Ulasan Bimota Tesi H2 2022Bimota yang dirancang secara radikal dan dibuat dengan mewah telah memperbaiki kesalahan penanganan, hidup dan mati, sejak pendirian perusahaan Rimini pada tahun 1973. Saat itu, dan selama satu dekade atau lebih yang akan datang, Bimota menanggalkan superbike Jepang yang kuat dari rangka kecil mereka, membungkusnya dalam teralis eksotis atau struktur tiang kembar, dan membuatnya terlihat seperti tidak ada yang lain di planet kita. Harganya juga merugikan Bumi, dan banyak yang dengan senang hati membayarnya.

Ulasan Bimota Tesi H2 2022

mobilmotor – Pada pertengahan 1980-an, ketika orang Jepang mulai memahami penanganan setengah layak dengan sepeda seperti Suzuki GSX-R750 dan Yamaha FZ750, banyak spesialis sasis Eropa yang tumbuh bersama Bimota pergi ke tembok atau mengubah arah. Bimota, bagaimanapun, terus berjalan, mungkin lebih tepatnya, merek Bimota, yang sekarang dihormati di seluruh dunia sebagai buah bibir untuk desain yang indah dan eksotis, terus berlanjut. Tetapi bisnis itu terhuyung-huyung dari satu bencana keuangan ke bencana lainnya. Ini mengadopsi tenaga Ducati, membangun dua langkahnya sendiri, Vdue, maju terus dengan yang tidak biasa di setiap belokan, lalu kembali sunyi senyap.

Hari ini, Bimota kembali, tampaknya stabil, fokus, dan dengan model bisnis yang sangat mirip berkelanjutan. Saat ini bermitra dengan Kawasaki, yang membeli 49 persen saham di perusahaan Italia itu pada 2019. Ada dua model baru, sport-retro KB4 bertenaga 1000SX dan ini, Tesi H2 Carbon yang terus terang keterlaluan. The $ 72.000 (perkiraan) Tesi H2 menggabungkan mesin supercharged 228 hp dari H2 Kawasaki dengan desain sasis Bimota yang legendaris dan kemudi pusat-pusat Tesi yang unik. Dengan bodywork karbon dan aluminium billet dan lengan ayun karbon, ini adalah salah satu sepeda yang sangat spesial.

Baca Juga : 10 Mobil Baru Paling Populer Di Kanada Tahun 2022

Intinya, dengan kunci lemari Kawasaki, Bimota telah mampu mengambil salah satu mesin produksi paling kuat di dunia, bersama dengan bahan bakar dan knalpotnya, instrumen, persneling, lampu, dan alat bantu pengendara elektronik, dan kemudian menambahkannya sendiri. sasis bergulir dan bodywork. Itu berarti kemudi hub-center tipe Difazio merek dagang (seperti yang dirancang oleh Pierluigi Marconi pada 1980-an dan pertama kali diproduksi pada 1991), dengan lengan ayun belakang billet aluminium dan lengan depan karbon atau aluminium yang dibautkan langsung ke motor Kawasaki supercharged, tidak ada bingkai konvensional sama sekali. Omong-omong, bodywork itu adalah karya kecantikan serat karbon, lengkap dengan sayap aero yang diklaim memberikan downforce hingga 24,3 pon dan penyumbang utama bobot trotoar yang diklaim sebesar 483 pon.

Karena Kawasaki telah melakukan semua pekerjaan pada pengisian bahan bakar, biaya pengembangan elektronik, kepatuhan terhadap Euro 4, dan sebagainya, fokus Bimota dipusatkan pada hal terbaiknya: sasis dan desain. Dan hasilnya menakjubkan. Kawasaki telah men-tweak motor sejak 2015 untuk mematuhi peraturan Euro 4 tetapi masih seganas sebelumnya, dan saya mendekati lap pertama jalur uji Modena di Italia utara dengan sangat hati-hati.

Kami akan mengendarai sepeda ’22, diperbarui ke spesifikasi Euro 4 tetapi masih sekuat sebelumnya, di Modena, trek yang menyenangkan tetapi terlalu ketat untuk sepeda yang meledak dengan tenaga kuda berlebih. Lintasan awalnya lembab, yang berarti fokus selama putaran awal adalah membawa pulang bodywork karbon dalam keadaan utuh. Namun, segera terlihat bahwa cengkeraman yang dihasilkan Tesi H2 dari ban Bridgestone RS1 secara konsisten tinggi, jauh lebih baik dari yang diharapkan, dengan intervensi kontrol traksi yang efektif. Selain kesalahan bahan bakar ringan, monster 228 hp itu sebenarnya mudah dikendarai dengan mantap.

Setelah pit stop cepat untuk mengurangi tingkat bantuan pengendara dan bergabung kembali dengan trek dengan niat sportif, Bimota meledak menjadi hidup. Meskipun bisa dibilang memiliki sasis paling radikal yang ditemukan pada sepeda motor produksi tetapi di awal perjalanan, mesin penggerak amplop Kawasaki menarik semua perhatian. Serbuan kelas menengahnya sangat fenomenal, membutuhkan kalibrasi ulang mental, Longsoran tenaga kuda dapat dirasakan di wajah pengendara karena membutuhkan banyak ban, suspensi, dan kontrol anti-wheelie.

Setiap komponen, terutama konsentrasi pengendara, diregangkan hingga batasnya. Banyak sepeda dapat membuat Modena terasa kencang di beberapa tempat, tetapi tenaga Kawasaki Bimota menyusutkannya menjadi seukuran trek kart anak-anak. Mereka yang cukup beruntung untuk mengambil sampel H2 dari tali mungkin merasa sulit untuk percaya bahwa Tesi H2 bahkan lebih cepat. Sedemikian rupa sehingga alat bantu pengendara elektroniknya telah dikalibrasi ulang dari H2 untuk mengkompensasi kurangnya bobot dan zip ekstra dari pembalap Italia itu.

Pada tes, satu-satunya tempat untuk benar-benar melepaskan Tesi H2 adalah di jalan lurus utama dan, sekali lagi, tenaga di tap hampir terlalu banyak, akselerasinya cukup keras untuk menghempaskan udara dari paru-paru pengendara. Tendangan yang dihasilkannya tidak seperti yang lain di jalan, hampir sama adiktifnya dengan kicauan khas dari supercharger mesin. Kelengkungan Modena menonjolkan respon throttle mesin H2 yang edgy, yang masih sedikit agresif saat throttle dibuka pada rpm rendah. Dari throttle 20 persen hingga 40 persen, itu bisa diterima, dari 0 persen menjadi 20 atau 30 persen, tajam, dan trek yang berkelok-kelok memperburuk kelemahan ini.

Tentu saja alat bantu pengendara Tesi yang sangat baik bertindak sebagai jaring pengaman, tetapi sulit untuk memutar tenaga dengan lancar dan perlahan pada gigi rendah, dan terkadang lebih mudah untuk melakukan perpindahan pendek ke gigi yang lebih tinggi untuk pengendaraan yang lebih baik. Sifat keras dari sasis Tesi membantu di sini, dan sulit untuk memikirkan motor lain yang dapat menahan begitu banyak kuda liar di jalan lurus dan sempit dengan presisi seperti itu. Sifat sistem kemudi hub-center Tesi berarti geometri sepeda tidak terpengaruh oleh pengereman keras dan akselerasi. Juga tidak ada fork dive konvensional, jadi perasaan di palang tetap konstan baik saat sepeda melambat, berakselerasi, atau berbelok.

Dengan fungsi pengereman, suspensi, dan kemudi yang dipisahkan oleh HCS, kemudi tidak terpengaruh oleh suspensi, dan suspensi tidak terpengaruh oleh gaya pengereman. Masing-masing bebas dari kompromi teknik bawaan yang diperlukan dengan garpu teleskopik, sehingga ada stabilitas sasis dan akurasi kemudi bahkan saat mengerem keras. Suspensi depan lebih mirip swingarm belakang konvensional dengan shock tunggal, yang pada Bimota terletak di bagian belakang. Kemudi dilakukan melalui serangkaian tautan dan sambungan, dengan roda depan berputar pada sebuah hub, sebagian besar arsitektur HCS disembunyikan oleh bodywork karbon.

Padahal, Tesi H2 pada dasarnya adalah swingarm di depan, mesin di tengah, swingarm di belakang, tidak ada rangka konvensional, karena semuanya dibaut ke motor supercharged Kawasaki. Cara sasis duduk rata dan merespons input throttle, rem, dan kemudi membutuhkan waktu untuk membiasakan diri, dan pada awalnya tambalan kontak ban depan terasa agak kabur. Namun, tidak butuh waktu lama untuk menghubungkan dan memercayai cengkeraman ujung depan daripada merasakannya seperti yang dilakukan dengan tele. Dalam beberapa lap, Tesi mulai terasa alami dan lutut terseret di jalur uji coba Ferrari dengan percaya diri.

Pada sesi kedua, dengan panas di karet Bridgestone dan lebih banyak keakraban trek, Tesi benar-benar cocok. Keunggulan berat Bimota dibandingkan dengan Kawasaki H2, ditambah pusat massa yang rendah yang diperbolehkan oleh HCS, membuat motor dari full-lean left ke full-lean right menjadi sangat mudah. Tambahkan sudut kepala (teoritis) yang jauh lebih curam pada Tesi, 21,3 derajat dengan jejak 117mm (4,6 inci) dan 24,5 derajat dan 103mm (4,1 inci) pada Kawasaki, dan kemudi dipertajam ke titik terbaik, rencana serangan sempurna Tesi menjadi sangat memuaskan.

Orang mungkin berharap merasa dipukuli oleh sesi 20 menit dengan semua kuda yang mengamuk itu, tetapi tidak demikian, bahkan perubahan arah yang cepat ternyata sangat mudah, sementara Tesi mengalir melalui bagian Modena yang lebih cepat dengan input minimal. Pengereman, sementara itu, sangat berbeda dari motor konvensional, meskipun Tesi menggunakan kaliper Brembo Stylema dan cakram 330mm yang sama dengan Kawasaki H2. Tenaga pengereman sangat besar, tetapi tidak peduli seberapa keras dan terlambat pengereman, Tesi tetap datar.

Bagian depan tidak menukik, garpu tidak kehabisan travel, dan bagian belakang tidak terangkat, artinya pengereman bisa dibiarkan sangat terlambat. Kawasaki’s ABS system (KIBS) hadir dan benar dan terhubung ke IMU untuk sensitivitas ramping. Kontrol rem mesin Kawasaki juga dibawa ke Bimota. Intervensi ABS dapat diubah tetapi tidak sepenuhnya dinonaktifkan. Di jalur karet standar, ABS terlihat jelas tetapi tidak terlalu mengganggu. Namun, kemudi hub-center bukan untuk semua orang, dan tanpa fork dive, sudut rake tetap konstan, membuat sepeda lebih sulit untuk berbelok, terutama pada kecepatan yang lebih rendah dan lebih kencang.

Umpan balik dan koneksi antara pengendara dan ban juga, jika tidak dikurangi, tentu kurang intim. Tanpa merasakan kompresi ban depan, squish dinding samping dan cengkeraman dibangun seperti pada superbike yang ditangguhkan secara konvensional, kepercayaan diri yang diperlukan untuk mengerem jauh ke puncak tidak ada, terutama mengingat harga Bim yang diminta 60.000 pound sterling. Konon, Tesi memiliki banyak penyesuaian untuk membantu men-tweak sasis sesuai keinginan pengendara, dan pengatur eksentrik dapat menambahkan 20mm (1,2 inci) ke ketinggian pengendaraan tanpa mengubah geometri kemudi, sementara suspensi dapat disetel sepenuhnya, dengan kedua jarak jauh. pengatur beban awal yang terletak di bagian belakang sepeda.

Seperti halnya rem, alat bantu pengendara terkait IMU enam sumbu Tesi diambil langsung dari H2 Kawasaki tetapi dikalibrasi ulang agar sesuai dengan Bimota yang lebih ringan. Artinya, Tesi H2 hadir dengan teknologi teruji yang terdiri dari: Kawasaki Cornering Management Function (KCMF), Kawasaki Traction Control (KTRC), Kawasaki Launch Control Mode (KLCM), Kawasaki Engine Brake Control, Kawasaki Intelligent anti-lock Brake System (KIBS), ABS dan Kawasaki Quick Shifter (KQS) dua arah. Bimota bahkan tetap mempertahankan indikator riding irit. Dasbor TFT juga merupakan item H2.

Bimota Tesi H2 adalah motor yang sangat sulit untuk dinilai, karena sangat berbeda dari apapun yang ada di pasaran. Perjalanan singkat di trek yang tidak sesuai dengan kekuatan motor sedikit mengaburkan gambarannya. Fakta yang tak terbantahkan adalah bahwa Bimota telah mengambil salah satu mesin paling menarik dan berteknologi maju di dunia, H2 supercharged Kawasaki, dan menempatkannya dalam sasis unik, yang terasa lebih ringan dan lebih gesit daripada sepeda donor Jepang. Kemitraan yang menarik antara spesialis sasis Italia dan Kawasaki juga menghasilkan Bimota yang lebih pragmatis dan fokus. Tidak seperti beberapa sepeda dari masa lalu perusahaan, Tesi H2 yang kami kendarai bebas dari gangguan dan gangguan yang tidak diinginkan. Ini adalah mesin yang indah dan inovatif. Ya, Bimota mungkin akan kembali.

By mobilmo